TGV 001 – Prototyp mit Gasturbinenantrieb in Frankreich
Entwicklung des TGV-Prototyp
Bereits 1955 fuhr der schnellste Zug in Frankreich. Eine Lokomotive der Baureihe BB 9004 erreichte am 29.03.55 zwischen Lamothe und Morcenx eine Geschwindigkeit von 331 km/h. Um aber planmäßig schneller als 200 km/h fahren zu können, benötigte die SNCF einen neuen Zug. Nach Versuchsfahrten mit einem umgebauten Dieseltriebzug bis 250 km/h war der Beweis erbracht, dass es sich lohnt, schnellere Schienenfahrzeuge zu konstruieren. Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Die Kürzel TGV stehen für „Train à Grande Vitesse“, was „Hochgeschwindigkeitszug“ bedeutet.
Technik des TGV 001
Die Antriebstechnik war beim TGV 001 wohl die herausragendste Neuerung. Um Komplikationen mit der Stromentnahme aus dem Fahrdraht zu vermeiden, trieben zwei Gasturbinen pro Triebkopf Generatoren an, die wiederum in jedem der sechs Drehgestelle zwei Elektromotoren mit Strom versorgten. Die Wagen des fünfteiligen Gliederzuges sind durch Jakobsdrehgestelle miteinander verbunden. Bei dieser Art von Drehgestellen stützen sich die benachbarten Wagenenden auf ein gemeinsames Drehgestell (siehe Grafik). Daraus ergeben sich folgende Vorteile. Es werden weniger Drehgestelle, die die Aerodynamik verschlechtern, benötigt. Im alltäglichen Betrieb wirken nur geringe Seitenkräfte auf die Schienen ein. Bei Entgleisungen brechen die Wagen nicht so leicht seitlich aus. Aber es gibt auch Nachteile. Die Wagen müssen kürzer als beispielsweise beim ICE sein, um die geforderte Achslast von 17 Tonnen nicht zu überschreiten. Dies hat eine schlechtere Sitzplatzauslastung zur Folge, da an den Stellen, an denen sich die Drehgestelle befinden, keine Sitze installiert werden können. Außerdem sind die Wagenübergänge recht schmal, was Reisenden mit sperrigem Gepäck Probleme bereiten kann. Die Wagenübergänge wurden nach außen hin abgedichtet und konnten dennoch leicht voneinander getrennt werden. In einem Mittelwagen waren die Messinstrumente untergebracht. Der Rest stellte sich aus einem Erstklass- (34 Sitze) und einem Zweitklasswagen (56 Sitze) zusammen.
Testfahrten mit dem TGV 001
Die Fahrversuche, mit denen der Geschwindigkeitsbereich von 300 km/h erforscht werden sollte, fanden von April 1972 bis Juni ’78 vor allem auf der Schnellstrecke Hendaye – Bordeaux statt. Schon acht Monate nach der Auslieferung stellte der Zug am 8. Dezember 1972 mit 318 km/h seinen Rekord auf. Auch bei solch hohen Geschwindigkeiten konnten die Ingenieure keinerlei Instabilitäten bei den Drehgestellen feststellen. Der TGV 002 – der nachfolgend geplante, achtteilige Experimentalzug mit Neigetechnik – wurde daher nie gebaut. Das nächste Forschungsfahrzeug war der Zébulon, ein einzelner Triebwagen, mit dem neue, leichtere Drehgestelle getestet wurden. Das Antriebsgetriebe wurde aus den Drehgestellen genommen und am Wagenkasten befestigt. Somit war bewiesen, dass künftige TGVs auch mit elektrischem Antrieb problemlos hohe Geschwindigkeiten erreichen können.
TGV 001 – Werbefahrten
Nicht nur für Versuchsfahrten eignete sich die orange Garnitur. Die SNCF musste kräftig die Werbetrommel rühren, da der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon bevorstand, die schnell durch Gegner zum Scheitern gebracht werden konnte. Es fanden etliche Fahrten mit führenden Persönlichkeiten statt, damit die Politiker auf den Geschmack kamen. Als Verkaufshilfe fanden 154 Demonstrationsfahrten mit Politikern, Industriellen und anderen einflussreichen Personen aus ungefähr 60 Ländern statt. Korea und Brasilien zeigten damals Interesse an Schnellstrecken in ihrem eigenen Land und suchten entsprechende Auftragsnehmer, was der SNCF mehr als Recht kam.
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | TGV 001 |
| Einsatzland: | Frankreich |
| Hersteller: | GEC Alsthom in Belfort |
| Anzahl der Züge: | 1 Zug |
| Zugtyp: | Triebwagenzug |
| Anzahl der Endwagen: | 2 Endwagen |
| Anzahl der Mittelwagen: | 3 Mittelwagen |
| Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant: | 34 / 56 / --- |
| Baujahre: | 1969–1972 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | Gasturbinen, die Generatoren antreiben und Gleichstrommotoren mit Strom versorgen. |
| Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten: | 318 km/h am 08.12.1972 auf der Strecke Hendaye — Bordeaux |
| Leistungsangaben im Detail: | Motorenleistung TURMO III G: 12 x 313 kW (ca. 3760 kW) Motorenleistung TURMO X: 12 x 366 kW (ca. 4 400 kW) |
| Jakobsdrehgestelle: | Ja |
| Neigetechnik: | Nein |
| Zug fährt auch in Traktion: | Nein |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 12 / 12 |
| Achsformel: | Bo'+Bo' Bo' Bo' Bo'+Bo' |
| Federung: | Stahlfederung |
| Achslast (maximal): | 17 t |
| Leergewicht: | 296 t |