Schnellstrecken für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien:
NBS Madrid – Sevilla — 471 km
Eigentlich sollte die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Spanien die Städte Barcelona und Madrid verbinden. Es sind immerhin die beiden größten Städte Spaniens. Man erwartete ein hohes Verkehrsaufkommen. Durch den Zuschlag, die Weltausstellung "Exposition" 1992 in Sevilla abzuhalten, schob man die Realisierung der neuen Schnellstrecke nach hinten. Im Oktober 1986 beschloss die Regierung Spaniens den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla. Bisher dauerte die Reise von Spaniens Hauptstadt nach Sevilla auf der 574 Kilometer langen Strecke fast sechs Stunden. Die Spurbreite der Gleise in Spanien liegt größtenteils bei 1668 Millimetern. Logischerweise sollte die erste Neubaustrecke ebenfalls in Breitspur ausgeführt werden. Ein Jahr später begannen die Bauarbeiten an der neuen 471 Kilometer langen Strecke, doch der Dezember 1988 war ein wichtiges Datum im spanischen Eisenbahnwesen: Für die neue Strecke sollte nun die Spurbreite auf 1435 Millimeter reduziert werden, so wie es im übrigen Europa der Fall ist. Da bisher noch keine Gleise verlegt worden waren, stand dieser Entscheidung nichts im Weg. Die Normalspur wurde für die Neubaustrecke aus zwei Gründen gewählt: Zum einen waren die zu beschaffenden Fahrzeuge im Einkauf billiger und schneller lieferbar, da sie nicht umkonstruiert werden mussten, zum anderen – das war der Hauptgrund – sollte die neue Trasse die Keimzelle für ein durch Neubau und Umbau zu schaffendes Normalspurnetz sein.
Eine weitere Besonderheit dieser Neubaustrecke ist die Einführung eines völlig neuen Stromsystems für Spanien. Werden die übrigen elektrifizierten Breitspurstrecken mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben, so entschied man sich hier wegen der langen Streckenabschnitte, die durch dünn besiedelte Gegenden führen, und wegen des zu erwartenden Kostenvorteils für Wechselstrom mit 25.000 Volt und 50 Hertz. Somit verfügt die RENFE ein Jahr, nachdem die letzte mit 1500 Volt Gleichstrom betriebene Breitspurstrecke im Baskenland umgestellt wurde, wieder über zwei Stromsysteme.
An beiden Endpunkten, Madrid Atocha und Sevilla Santa Justa, entstanden neue Bahnhöfe. Weil bei hochgespanntem Wechselstrom in dicht bebauten Gebieten Probleme auftreten können, werden in Madrid und Sevilla jeweils die ersten acht Kilometer mit Gleichstrom gespeist. Diese Lösung erleichtert auch die Ausbildung der Oberleitung in den beiden Knotenpunkten. Die AVE - Triebzüge und die E-Loks der Reihe 252 sind infolgedessen als Zweisystemfahrzeuge ausgebildet. Oberbau, Signalsystem, Zugbeeinflussungssystem und Oberleitung stammen aus Deutschland und entsprechen somit den Schnellstrecken, wie sie in Deutschland existieren. Während TGV, ICE und viele andere Hochgeschwindigkeitszüge am Anfang und Ende von Neubaustrecken jeweils auf vorhandene Gleisanlagen überwechseln müssen, ist die Neubaustrecke von Prellbock zu Prellbock hundertprozentig neu.
Abgeschreckt hatte die Politiker die Kostenentwicklung, bei der die Kostenvoranschläge weit überschritten wurden (u.a. wegen des größeren Neubaustreckenanteils, der mangelhaften Abstimmung zwischen den beiden Auftraggebern RENFE und Regierung, sowie wegen Umweltschutzmaßnahmen). Die Strecke verursachte Kosten in Höhe von 2,1 Milliarden Euro und der Bau der Bahnhöfe verschlang nochmals 153,4 Millionen Euro.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird größtenteils von AVE-Zügen befahren. Durchgehende Züge legen die 471 Kilometer lange Strecke bei 300 km/h in lediglich 2 Stunden 15 Minuten zurück, was einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h entspricht. Ansonsten kommen auch Talgozüge mit Lokomotiven der Baureihe S 252 (Typ Eurosprinter) zum Einsatz. In Madrid, Cordoba und Sevilla befinden sich Umspuranlagen. So können die Talgozüge einen Teil ihrer Fahrt auf der Schnellstrecke zurücklegen, aber beispielsweise auch über Sevilla hinaus nach Malaga fahren. Insgesamt 31 Brücken mit einer Gesamtlänge von 9,8 Kilometern und 17 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 15,8 Kilometern weist die Neubaustrecke auf, die maximale Steigung beträgt 12,5 Promille.
Am Freitag, den 2. April 2004 ist ein Terroranschlag auf einen Zug verhindert worden. An der Neubaustrecke zwischen Madrid und Sevilla wurde an jenem Morgen eine Bombe entdeckt und entschärft. Der Sprengstoff sei vermutlich von der Marke, die auch die Attentäter bei den Anschlägen drei Wochen zuvor in Madrid verwendeten. Der Sprengsatz war mit einem Zünder und einem 136 Meter langen Kabel versehen. Allerdings sei noch kein Auslöser angebracht gewesen. Die Strecke musste für den Verkehr gesperrt und von Experten auf weitere Bomben abgesucht werden. Der spanische Innenminister Angel Acebes hat daraufhin ein neues Sicherheitssystem für das gesamte Eisenbahnnetz angekündigt. Dabei kämen Hubschrauber, geländegängige Fahrzeuge und Panzerwagen der spanischen Armee zum Einsatz.
NBS Barcelona – Madrid — 635 km
Ab 1997 kam die Schnellstrecke von Madrid nach Barcelona ins Gespräch. Eine Gesellschaft zur Verwaltung und Wartung der Neubaustrecke wurde gegründet. Sie nennt sich GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias). Zuerst sollte die Trasse mit Dreischienengleisen ausgestattet werden, sodass sowohl Normalspur- als auch Breitspurzüge darauf fahren können. Diesen Vorschlag verwarf man aber aus Kostengründen.
Auf der 635 Kilometer lange Neubaustrecke sollen später einmal die Züge mit bis zu 350 Stundenkilometern verkehren. Für diese Distanz benötigen dann die Hochgeschwindigkeitszüge dann im Idealfall nur noch zweieinhalb Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 254 km/h entspricht. Die Kosten für die Realisierung der Trasse wurden zu Baubeginn auf 6,6 Milliarden Euro geschätzt.
Im März 2003 fand eine Jungfernfahrt mit Prominenz und Presse statt, um den ersten Abschnitt von Madrid nach Lleida offiziell zu eröffnen. Jedoch musste der Termin gleich wieder verschoben werden: Ein Stück des Gleisbettes einer Parallelstrecke war weggebrochen, spontane Entladungen kappten eine Oberleitung und das Signalsystem funktionierte noch nicht. Anfang Oktober tat sich nur 650 Meter vom Bahndamm entfernt ein Loch mit acht Metern Durchmesser und 16 Metern Tiefe auf — ein Zeichen, dass die Züge auf instabilem Untergrund fahren. Umfangreiche Bodenuntersuchungen waren die Folge.
Am 11. Oktober 2003 ging nun doch der erste Abschnitt der Neubaustrecke offiziell in Betrieb. In der ersten Zeit pendelten täglich vier AVE-Züge der Baureihe S 100 und sechs Züge der Gattung "Altaria" mit maximal 200 km/h zwischen Madrid und Lleida. Waren früher für diese Distanz noch 4 Stunden 49 Minuten nötig, ist es heute in 2 Stunden 40 Minuten möglich. Madrid und Barcelona sind nur noch 4 Stunden 40 Minuten auseinander, statt 7 Stunden wie früher. Erst wenn die Strecke komplett fertig gestellt sein wird (voraussichtlich Ende 2007) und das Zugsicherungs- und Signalsystem funktioniert, sollen die Züge die komplette Neubaustrecke in nur noch 2 Stunden 30 Minuten bewältigen können.
Die neue Strecke sollte ein Vorzeigeobjekt spanischer Ingenieurskunst sein, um zukünftige Aufträge im Ausland an Land ziehen zu können. Ein Warnsystem für von Brücken herunterfallende Gegenstände und die Signalanlagen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ermöglichen sollen, sind aber bis heute nicht einsatzbereit. Beim bisherigen Abschnitt wurden laut dem Nachrichtenmagazin "taz" bis Oktober 2003 circa 84 Prozent der Verträge nicht rechtzeitig erfüllt. Der Preis der Strecke Madrid-Lleida stieg dabei um ein Viertel auf 4,5 Milliarden Euro. Für den restlichen Abschnitt bis Barcelona sind nochmals 4,5 Milliarden Euro veranschlagt.
Weitere Neubaustrecken
Mehr als 103 Milliarden Euro möchte Spanien zwischen 2005 und 2020 in sein Schienennetz stecken. Das beinhaltet auch den Bau von etlichen neuen Schnellstrecken, die auf einer Karte eingezeichnet sind. Ein weiteres Kernstück des AVE-Netzes ist unter anderem die rund 340 Kilometer lange Neubaustrecke "Perpignan - Barcelona". An einigen Stellen wird schon fleißig gearbeitet. So begannen Mitte 2005 die Bauarbeiten an einer 44,4 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Figueras (Spanien) nach Perpignan (Frankreich). Eine besondere Herausforderung ist der 8,3 Kilometer lange Tunnel von Pertús, der rund 301 Millionen Euro verschlingt. Im Laufe des Jahres 2009 soll die Trasse in den Fahrplan integriert werden. Wann der kommerzielle Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen werden soll, ist mir leider unbekannt.
Zukunftsperspektive
Anfang der neunziger Jahre stellte die RENFE den Plan, das gesamte RENFE-Netz auf Normalspur umzustellen, aus Kostengründen zurück. Im Laufe der Jahre entschied man sich nun doch für einen Umbau aller Breitspurstrecken auf Normalspur. Angeblich kommen bei Gleisbauarbeiten im Breitspurnetz nun Schwellen mit drei Schienenbefestigungen zum Einsatz, damit einer späteren, raschen Umstellung nichts mehr im Wege steht.